التكنولوجيا الصينية تعيد تشكيل تصميم السيارات الكهربائية عالميا

شنغهاي (الصين) - عندما رأى المسؤولون التنفيذيون في أودي زيكر 001 لأول مرة في عام 2021، وهي سيارة كهربائية طويلة المدى بلمسات أوروبية، كان ذلك بمثابة جرس إنذار للشركة الألمانية الفاخرة، إذا أرادت منافسة الصينيين، فهي في حاجة إلى تقنياتهم.

وتعني أهمية صناعة السيارات بالنسبة إلى الصين أنه من غير المرجح أن تُخفّض شركات صناعة السيارات الصينية طاقتها الإنتاجية بنفس سرعة نظيراتها العالمية. وقال ستيفان بوتزل، رئيس قسم المبيعات والتسويق في شركة سايك أودي “لقد صدمت سيارة زيكر 001 الجميع آنذاك. كان علينا أن نفعل شيئًا حيال ذلك.”

ولتحسين تشكيلة سياراتها الكهربائية للمستهلكين الصينيين، صنعت أودي سيارة أودي إي 5 سبورتباك في 18 شهرًا فقط باستخدام تقنيات من شريكها الصيني سايك، بما في ذلك البطاريات، ونظام الدفع الكهربائي، ونظام المعلومات والترفيه، وأنظمة مساعدة القيادة المتقدمة.

وتتوقع أودي أن تبدأ تسليم السيارة الكهربائية، التي يبلغ سعرها 33 ألف دولار، للزبائن في الصين هذا الشهر، ويتطلع منافسوها العالميون الآن أيضًا إلى استخدام الملكية الفكرية الصينية لإطلاق طرازات جديدة بسرعة. ولدى تويوتا وفولكسفاغن خطط تطوير مشتركة لطرازات مخصصة للصين باستخدام تقنيات من الشريكين الصينيين جاك وإكسبينغ، على التوالي.

وأفادت مصادر في الصناعة لرويترز أن رينو الفرنسية وفورد الأميركية ترغبان في المضي قدمًا وتطوير طرازات عالمية على منصات السيارات الكهربائية الصينية. وتُشكل صفقات الترخيص هذه مصادر دخل صغيرة نسبيًا ولكنها متنامية لمصنعي السيارات الكهربائية الصينيين، وتُقدم حاليًا، مقابلًا جديدًا.

ويحتاج مصنعو السيارات العالميون إلى التكنولوجيا الصينية لتخطي عقبات التطوير وإطلاق سيارات كهربائية جديدة بسرعة. وفي الوقت نفسه، تحتاج الشركات الصينية بشدة إلى إيرادات إضافية وسط حرب أسعار حادة في الداخل وحرب تجارية متصاعدة في الخارج.

وعلى سبيل المثال تناقش مجموعة دونغفنغ منذ فترة اندماجًا مع شركة شانجان، وهي شركة صناعة سيارات حكومية أخرى، وهي أحد شركاء فورد في مشروع مشترك. وقال ويل وانغ، المدير العام لشركة أوتوداتاس الاستشارية، ومقرها شنغهاي، والتي تُقدم تقارير تفكيك لأكثر طرازات السيارات الكهربائية مبيعًا لرويترز إنه “حل ذكي للغاية ومربح للجانبين.”

الصين في الداخل

◙ الشركات عادةً ما تواجه صعوبة في تطوير أنظمة سيارات كهربائية مرنة قابلة للتحديث بسرعة، نظرًا إلى تعقيد هياكلها التنظيمية

تُشبه هذه الإستراتيجية الجديدة حملة “إنتل في الداخل” في التسعينات، حيث استخدمت شركة التكنولوجيا الأميركية لتصنيع الرقائق مكونات متطورة لتحويل أجهزة الكمبيوتر إلى منتجات فاخرة. وفي هذه الحالة، تبيع الشركات الصينية تقنية السيارات الكهربائية في علبة، أي الركائز الأساسية لمركبات جاهزة للتصنيع وتعمل بالبطاريات، ومناسبة حتى للشركات المصنعة ذات الكميات المحدودة والميزانيات المحدودة.

وصرح الرئيس التنفيذي تشو جيانغ مينغ لرويترز أن شركة ليب موتور دخلت في شراكة مع مجموعة ستيلانتيس لبيع سياراتها الكهربائية خارج الصين، وتجري محادثات مع علامات تجارية أخرى لترخيص تقنيتها.

ويقول خبراء صناعة السيارات إن استخدام هيكل وبرمجيات سيارات كهربائية صينية جاهزة يمكن أن يوفر المليارات من الدولارات وسنوات من وقت التطوير، ويساعد شركات صناعة السيارات التقليدية على اللحاق بمنافسيها الصينيين.

وكانت رينو من أوائل الشركات التي اعتمدت هذه التقنية، حيث قامت بتصنيع سيارة داسيا سبرينغ الكهربائية منخفضة التكلفة على منصة من دونغفنغ، لتطرحها في أوروبا ابتداءً من عام 2021.

وتقدمت رينو خطوةً أخرى مع تطوير سيارة توينغو الكهربائية الجديدة في مركز أبحاثها بشنغهاي، حيث تقدم شركة لانش ديزاين الصينية، المتخصصة في هندسة السيارات الكهربائية، الدعم الفني لتطوير منصة لهذه الفئة، وفقًا لشخصين مطلعين على الأمر.

وقد تُطرح طرازات “الصين من الداخل” الأخرى قريبًا. وتبحث فورد عن شريك صيني لتوفير تقنيات منصات السيارات الكهربائية، وفقًا لما ذكره المصدران. وكان جيم فارلي الرئيس التنفيذي لفورد قد اختبر السيارات الكهربائية الصينية بشكل متكرر، وأشاد مؤخرًا بسيارة شاومي الكهربائية أس.يو 7.

ووسّعت فولكسفاغن خططها لتطوير طرازات مخصصة للصين تعمل بجميع أنواع الوقود، بالاعتماد على منصات طُوّرت بالتعاون مع إكسبينغ، باستخدام تصميمات الأخيرة للإلكترونيات والبرمجيات. ويقول المحللون إن شركات صناعة السيارات التقليدية عادةً ما تواجه صعوبة في تطوير أنظمة سيارات كهربائية مرنة قابلة للتحديث بسرعة، نظرًا إلى تعقيد هياكلها التنظيمية.

ولهذا السبب، ترغب فولكسفاغن في معرفة ما إذا كانت تقنيات إكسبينغ للسيارات الكهربائية قادرة على استكمال أو استبدال تقنيات فولكسفاغن، وفقًا لما ذكره ييل تشانغ، المدير الإداري لشركة أوتو فوريستايت الاستشارية ومقرها شنغهاي. وأضاف تشانغ لرويترز إنه “إذا نجحت هذه الإستراتيجية في الصين، فيمكن لفولكسفاغن تطبيقها عالميًا.”

وقال متحدث باسم فرع الشركة الألمانية العملاقة في الصين لرويترز إن “تعاونها مع إكسبينغ يركز على الصين في الوقت الحالي.” وصرح هي شياوبينغ، الرئيس التنفيذي لإكسبينغ، بأن شركتي صناعة السيارات ترغبان في توسيع شراكتهما خارج الصين. وأوضح وانغ، الرئيس التنفيذي لشركة أوتوداتاس، أن ذلك سيعزز إيرادات إكسبينغ دون الحاجة إلى بناء مصانع في الخارج.

وقال ماركو سانتينو، المحلل في شركة أوليفر وايمان، إن “شركات صناعة السيارات التقليدية يمكنها الاستفادة من المنافسة الشرسة في سوق السيارات الكهربائية الصينية للتفوق على منافسيها.” وأضاف “نحصل على منتج بجودة أعلى بكثير في السوق في وقت أقصر.”

خيارات أكثر

استلهامًا من تسلا، طورت شركات صناعة السيارات الكهربائية الصينية منصات معيارية تُخفض التكاليف وتُسرّع التطوير وتُقلل من عوائق الدخول. وقال فوريست تو، المدير التنفيذي السابق في شركة كاتل الصينية العملاقة للبطاريات، ومؤسس شركة مابلفيو تكنولوجي الاستشارية “إنهم يتعلمون بسرعة من تسلا.”

وأوضح أن هذه الميزة أصبحت الآن كبيرة بما يكفي لدعم “خدمة الترخيص وحقوق الامتياز” مع توسع شركات صناعة السيارات الكهربائية الصينية في الخارج. واعتمدت كاتل هذا النهج مع فورد، حيث رخصت تقنيتها لمصنع بطاريات. وأكد تو أن تصدير التكنولوجيا الصينية قد يساعد الدول الأقل تصنيعًا على بناء “علاماتها التجارية الوطنية للسيارات الكهربائية.”

وطوّرت شركة سي.واي.في.أن هولدينغز، ومقرها أبوظبي، وهي مستثمر إستراتيجي في شركة نيو، طرازها الخاص من السيارات الكهربائية الفاخرة باستخدام هيكل وبرمجيات شركة صناعة السيارات الكهربائية الصينية.

ووفقًا لمصدرين مطلعين، استحوذت سي.واي.في.أن على شركة ماكلارين البريطانية لصناعة السيارات الرياضية في أبريل الماضي، وتخطط الآن لبيع سيارتها الكهربائية باستخدام علامة ماكلارين التجارية. لكن أحد المصادر قال إن الطرازات المستقبلية ستعتمد بشكل أكبر على “بصمة ماكلارين” وتقنيات صينية أقل.

وفي الوقت نفسه، قال الرئيس التنفيذي لكاتل، هو غوليانغ، إن هيكل السيارات الكهربائية الجديد الذي ابتكرته شركته سيتيح للمستهلكين “اختيار شكل السيارة الكهربائية، بدلاً من أن تقرر شركات صناعة السيارات العملاقة ما تبيعه.”

وأعلنت كاتل أنها ستكثف إنتاج الهياكل في السنوات الثلاث المقبلة بعد توقيع عقود مع العديد من شركات صناعة السيارات المحلية. وعُرض هيكلها “بيدروك” لأول مرة في أوروبا خلال معرض فرانكفورت الدولي للسيارات الذي أقيم مؤخرا في ميونخ.

ومع ذلك، يبقى السؤال المحوري الذي يدور في الأذهان يتعلق بمدى استدامة الفوائد المتبادلة لتكنولوجيا السيارات الكهربائية الصينية على المدى الطويل.

وصرح آندي بالمر، الرئيس التنفيذي السابق لشركة أستون مارتن، بأنه رغم تحقيق وفورات في البحث والتطوير، ينبغي على شركات القطاع تجنب الاعتماد المفرط على تقنيات الطرف الثالث. وقال إنه “على المدى الطويل، ستكون في ورطة لأنك مجرد تاجر تجزئة.”

أما سانتينو فيعتقد أن الخطر الأكبر الذي تواجهه شركات صناعة السيارات التقليدية يكمن في أن استخدام تكنولوجيا شركة أخرى يعني “حدًا كبيرًا من قدرتك على تمييز علامتك التجارية.” وأشار إلى أن دمج تقنياتها الخاصة يمكن أن “يحد من المخاطر.”

وخلال معرض شنغهاي للسيارات الذي أقيم في وقت سابق هذا العام، صرّح المصنعون والموردون ومقدمو البرمجيات الصينيون لمنصة بريكينع فيوز التابعة لوكالة رويترز بأن تركيزهم هذا العام سينصب على زيادة مبيعاتهم في الأسواق الخارجية.

وتبدو هذه الإستراتيجية محفوفة بالمخاطر بشكل متزايد، وفق كاترينا هاملين وهي محررة الإنتاج العالمي في رويترز، فروسيا، أكبر سوق خارجية للعلامات التجارية الصينية، تُصبح معاديةً للأسواق الخارجية أيضًا.